Se difunden los primeros resultados del ETS Observatory sobre el impacto del EU ETS1, con datos hasta septiembre de 2025 y fecha 20 de febrero de 2026. El Observatorio está planteado para una duración de tres años y su desarrollo corre a cargo de un consorcio de tres empresas.
El análisis se centra en la evolución de las rutas, las escalas portuarias, las distancias navegadas, la capacidad de los buques y las emisiones de CO2 equivalente, incorporando además servicios de monitorización y predicción basados en datos AIS y EMSA.
Para valorar el papel de cada enclave más allá del conteo de escalas, se emplean el indicador TEU-milla 2(TEU-mile) y su cuota (Share_TEU-mile3), que relacionan la capacidad TEU de los buques con la distancia recorrida y permiten detectar cambios de conectividad y redistribución de tráficos entre puertos de la UE y de países vecinos.
Los resultados ofrecen una primera evidencia estructurada de cómo el EU ETS, junto con la crisis del Mar Rojo y la ruptura de las alianzas (fin del CBER4, no renovado por la Comisión Europea el 25 de abril de 2024), está reconfigurando los flujos de contenedores de alta mar en Europa. A finales de 2023, las navieras dejaron de utilizar el Canal de Suez y pasaron a operar por la ruta del Cabo de Buena Esperanza Desde el 1 de enero de 2024.
Para grandes portacontenedores en rutas transoceánicas, se estima un incremento de costes cercano al 28%. En el ejemplo Singapore–Rotterdam, por el Canal de Suez: combustible “aproximadamente €1,1 millones” y “€335.000” por el EU ETS; por el Cabo de Buena Esperanza: combustible “alrededor de €1,6 millones” y “€476.000” por el EU ETS.
En el Mar del Norte, el número total de escalas no muestra variaciones significativas desde 2022, aunque en alta mar los puertos de Reino Unido registran un crecimiento sostenido desde finales de 2023 hasta el segundo trimestre de 2025. La cuota TEU-milla apunta a una reasignación: el aumento de Reino Unido de alrededor de 15 puntos porcentuales se alinea con el descenso combinado de Países Bajos y Alemania. En términos operativos, ciertos servicios entre Asia y el norte de Europa se han ajustado para que la salida desde la región se realice por Felixstowe, y en algunos casos la entrada y/o salida se canalice vía puertos británicos.
En el Mediterráneo oriental el desplazamiento estructural es más evidente. Considerando todas las rutas, las escalas se mantienen estables en Grecia y aumentan de forma lenta pero sostenida en Egipto y Turquía. En alta mar, se observa una caída brusca a finales de 2023 en Grecia y Egipto; Egipto recupera hasta niveles próximos al primer trimestre de 2022, mientras Grecia no recupera. En la cuota TEU-milla se refleja una pérdida sostenida de peso relativo de países de la UE frente a estados vecinos (principalmente Egipto, Turquía e Israel) y un cambio de hub: 2023 Piraeus y 2025 Port Said. También se menciona un nuevo servicio marítimo en el Mediterráneo con 14 buques Panamax, con Damietta como puerto regional de conexión e incluyendo escala en El Pireo como puerto intermedio.
El informe recopila, además, inversiones en terminales de contenedores en puertos de países vecinos de la UE: nuevas infraestructuras en Marruecos (Nador West Med, Dakhla Atlantique), nuevas terminales en Egipto (Abu Qir, Damietta, Alexandria), Turquía (Mersin) y Reino Unido (London Gateway), y mejoras en instalaciones existentes en Egipto (Port Said), Israel (Ashdod), Turquía (Aliaga) y Reino Unido (Felixstowe, Southampton). Las inversiones ejecutadas o previstas para 2021-2029 ascienden a 7.428 billones de euros, con una capacidad combinada estimada de 32,35 millones de TEU al año antes de 2024 y 51,5 millones de TEU al año para 2029. También se incluye la evolución del “indicador de control” en los puertos españoles (Valencia, Algeciras, Las Palmas y Barcelona) y se señalan próximos pasos como el análisis de los servicios ro-ro5, completar el modelo de elección de ruta y evaluar escenarios futuros, incluida la evolución en 2026 con el Canal de Suez reabierto.
Fuentes: ATEIA
Pie de página:
- «EU ETS» Se refiere al sistema que incorpora a los buques mercantes de 5,000 GT o más desde el 1 de enero de 2024. ↩︎
- «TEU-milla (TEU-mile)» Hace referencia al indicador que relaciona la capacidad TEU del buque con la distancia recorrida para evaluar el peso estratégico de los puertos. ↩︎
- «Share_TEU-mile» Representa la cuota asociada al indicador TEU-milla (TEU-mile) para observar redistribuciones de tráfico. ↩︎
- «CBER» Se refiere al marco citado como fin de CBER, no renovado por la European Commission el 25 de abril de 2024, y vinculado a la ruptura de alianzas. ↩︎
- «Ro-ro» Hace referencia a los servicios cuyo análisis se menciona como uno de los próximos pasos del Observatorio. ↩︎